Rodalies Igualada: parlem de mobilitat i trens. Material, xerrada i fotografies.

Volem agrair a totes les persones assistents la seva participació, reflexions i preguntes, que van enriquir el debat sobre un dels temes cabdals del país: la mobilitat i el transport. A continuació reproduïm un dels articles que Manel Larrosa ha publicat en diversos diaris i que també ha volgut compartir amb nosaltres.
A més, hi trobareu l’enllaç de descàrrega del document que va presentar durant la xerrada. FENT CLIC

L’Ateneu Igualadí és un espai idoni per generar debat, afavorir la trobada entre persones i promoure l’anàlisi i la reflexió col·lectiva sobre els temes que ens preocupen i ens interessen. Aquesta és també una part essencial de la nostra funció com a entitat cultural i social.

Les fotografies de l’esdeveniment ja estan penjades al Flickr de la institució.

Rodalies Igualada

Igualada se situa en línia recta a 51 km de Barcelona i a 63 km per carretera. Si fem el viatge en tren (FGC) es tarda una hora i mitja ben bona. És a dir, una velocitat comercial de misèria, d’entre 34 i 42 km/h, segons la distància que prengueu. El ferrocarril és un carrilet d’amplada mètrica, de via única, que combina fins a Martorell els avançaments a les estacions. Igualada no disposa de línia de Rodalies ADIF-RENFE, com sí hi és a tot l’entorn de Barcelona i diverses comarques més. El Baix Llobregat i el Vallès Occidental, per exemple, gaudeixen de FGC i de RENFE. Cert, alguns municipis de la part alta de l’Anoia estan enllaçats per la línia de Lleida a Manresa (com Calaf), però desconnectats de la capital.

Al Vallès, a més, la línia és d’ample estàndard europeu i de capacitat intensa, amb un comboi que surt cada dos minuts de Pl. Catalunya. Mentre que a la línia de l’Anoia, l’horari regular és d’un tren cada mitja hora. L’entorn de la línia de l’Anoia és de més de cent mil habitants i les poblacions més destacades són, a part de la capital i de Vilanova del Camí (adjacent a Igualada), Piera i Sant Esteve de Sesrovires. En síntesi, l’oferta de FGC al Vallès (amb mig milió de població en el seu àmbit) vindria a ser tres vegades superior que a l’Anoia, una oferta que ha creat major demanda.

I què es podria avançar a Igualada i l’Anoia? Si pensem en millores, es pot somiar en la hipòtesi de la línia del Ferrocarril Transversal, de Lleida a Girona, que passaria per Igualada direcció Manresa i Vic, i amb un brancal pel Bruc direcció Martorell. Seria com passar, de cop, de la pobresa a la modernitat de l’Alta Velocitat.

Hi ha altres opcions, que resultin més integrades en el conjunt de l’Anoia i puguin ser més barates, o sigui rendibles? Perquè un problema principal del Transversal és el seu cost de construcció. Problema no únic, perquè en la realitat laboral i quotidiana pensar que anirem a Barcelona a treballar a preu d’Alta Velocitat és lleugerament de nou ric.

Un primer pas
Podria ser doblar la línia actual i fer-la de dues vies entre Martorell i Igualada. Aportaria més flexibilitat, però cap guany significatiu de temps. Una segona volta al problema seria fer una segona via més ràpida, més rectilínia, amb alguns túnels, que guanyés temps entre Igualada i Martorell, per exemple amb aturada a Piera i que fes de llançadora ràpida. A 150 km/h i 25 km de distància es recorreria en 10 minuts, i això seria un guany important en un trajecte que ara tarda tres quarts d’hora per a uns 35 quilòmetres. Podria ser, en principi, de via única, ja que permetria freqüències elevades amb avançaments a un punt mig. No es tracta de res inversemblant, perquè és allò que avui ja funciona.

La nova línia combinaria l’oferta local amb un enllaç ràpid de caire regional entre Igualada i Martorell, que permetria l’intercanvi amb RENFE. Aquest estalvi de temps es podria complementar amb uns semidirectes FGC entre Martorell i Barcelona que podrien estalviar fins a 14 minuts de trajecte, si se saltessin algunes estacions, cosa ben factible amb un avançament dinàmic dels combois ràpids respecte dels lents a Quatre Camins. En tot plegat cal partir d’una proposta de serveis, no de la simple infraestructura, que és el que ens ofereix el Ferrocarril Transversal.

Un segon pas
Seguim. Una volta més de cargol ens diu que la nova línia no la podem fer d’ample mètric, sinó d’ample estàndard europeu, de partida entre Igualada i Martorell, però amb una pretensió d’impuls de canvi de tota la xarxa d’ADIF, com caldria.

Com a nova línia de rodalies hauria de ser la primera a crear-se a la regió de Barcelona, ja que partim de línies del segle XIX a les quals només als anys vuitanta es va afegir el pontatge de Mollet-Papiol (tren atòmic) i el ramal de l’aeroport. És que no sabem créixer en rodalies? Doncs aquí hi tenim una clara oportunitat.

I un tercer pas
Unificat l’ample, una línia que naixés a Igualada podria anar directa a Barcelona, o podria també seguir el corredor prelitoral, direcció Sant Cugat del Vallès i seguir fins a Granollers i Vic. A Sant Cugat podria connectar amb la futura estació d’AV que hi pertoca i amb un nou accés ràpid arribar en 6 minuts al centre de Barcelona, opció que forma part de les prioritats de FGC-Vallès a causa de la seva densitat de freqüències i volum de demanda.

Per als que somien en un reequilibri de Catalunya basat en una línia Transversal, els podem dir que primerament cal facilitar la descentralització de Barcelona. El nucli central metropolità, format pel Barcelonès, el tram final del Baix Llobregat i part del Vallès, ha d’irradiar enfora. El lligam estret amb l’Anoia hauria de formar part d’aquesta interrelació que suposaria una integració del mercat residencial i d’activitat, la qual cal afavorir en direcció a les perifèries, com ho és l’Anoia. En segon pas ja establirem lligams transversals a escala catalana, segur, però no poden ser la primera acció.

Entre Igualada i Martorell estem parlant de 25 km de nova línia, en la major part a cel obert i en part túnel amb algun viaducte. Amb un túnel d’uns 4 km sota el Serral de la Muja, entre Piera i Vilanova del Camí, mentre que per la resta es podria anar a cota de terreny i fent grans corbes per assolir, amb un pendent raonable, el canvi de nivell entre la Seat i Piera. El seu cost podria ser d’uns 320 M€. És molt? Doncs resulta menys del preu d’1 quilòmetre del que ha costat la L9 del Metro a Barcelona.

La nova línia de rodalies tampoc no hauria de ser en cul de sac. Com totes les altres, es podria allargar nord enllà fins a unir-se amb la de Manresa a Lleida. I a la ciutat d’Igualada bé podria refer-se la vella estació al cap d’amunt del passeig, fins al Parc de la Vella Estació, i disposar de dues estacions urbanes.

I doncs, quin problema tenim en aquest país, que no som capaços de pensar en un tren normal però eficient a l’Anoia i hem de somiar només en Alta Velocitat Transversal com a nova quotidianitat?

Una identitat
L’Anoia és una comarca sense una línia interna estructural pròpia, com pot ser l’AP7 al Penedès o al Vallès, que coincideix amb els camins històrics. L’A2, pel Bruc, és un perímetre massa exterior i queda transversal al nord, un fet que no estructura prou la comarca. Alguna carretera, com la B224 de Martorell a Piera, manca de plena continuïtat. Només la línia dels FGC recorre amb claredat bona part de la comarca com un eix propi vers Martorell. Per aquest motiu, una nova via fèrria inserida amb sensibilitat i planera construiria paisatge i identitat.

Igualada se situa en línia recta a 51 km de Barcelona i a 63 km per carretera

Imatge:
___ FGC actual, ___ Proposta de nova línia de Rodalies.
Manel Larrosa, Xavier Ludevid, arquitectes urbanistes.